Wat een goede oplossing voor een constante rijhoogte en daarmee meer snelheid zou het zijn, een actieve wielophanging!
Dat dachten de Williams ontwerpers ook eind jaren tachtig. Het Engelse privéteam ontwikkelde het en testte ermee, waarna er heel snel een verbod werd uitgevaardigd en vele tonnen ontwikkelingsponden de prullenbak ingingen.
Het systeem was even eenvoudig als doeltreffend. Door de auto onder alle omstandigheden volkomen horizontaal te houden bleven de wielen optimaal contact houden met het wegdek en kon David Coulthard als testrijder van de Williams FW11B zo’n twee seconden per ronde harder gaan dan iedereen zonder de ingenieuze ophanging.
Williams maakte gebruik van een reeks sensoren die de hellingshoek over de breedte en lengte as van de auto ten opzichte van het asfalt konden meten en via een computer compenseren door de ophanging aan één kant elektro-hydraulisch ‘op te pompen’ en aan de andere zijde van de auto af te laten lopen.
Door zo de auto altijd strak op de weg te houden werd met name de bochtensnelheid flink verhoogd, wat volgens de F1 regelgevers gevaarlijk was en op een direct verbod stuitte.
Bijkomend voordeel was dat op het rechte stuk de auto in z’n totaliteit iets verhoogd of verlaagd kon worden om het vacuüm onder de auto te optimaliseren en zo de beste topsnelheid te genereren. Het systeem werd in F1 niet verder toegepast, tot een variant (FRIC – Front Rear Inter Connected suspencion) medio 2013 zijn herintrede deed en in 2014 weer verboden werd. Voor de burgermaatschappij was het Volkswagen dat de voordelen herontdekte.
Ten tijde van de ontwikkeling van de Bugatti Veyron kwamen de techneuten verschillende problemen tegen die met de hoge topsnelheid te maken hadden die de auto kan halen (407 km/u). Op snelheden boven de 360 km/u kwam de auto omhoog door de wind onder de bodemplaat, wat het rijgedrag uitermate gevaarlijk maakte. Aanvankelijk was de auto alleen in staat om rechtuit hard te gaan, in bochten was de wagen niet te houden.
Door actieve wielophanging te gebruiken kan de auto lager worden gezet en een groter vacuüm onder de bodem genereren, wat de auto voldoende aan de weg zuigt en dus grip geeft om de 400 km/u te doorbreken. Ook in snelle bochten helpt de actieve ophanging om de loodzware bak op de weg te houden.
Met de extra weerstand die de actieve ophanging creëert door de wagen lager te zetten is het rijgedrag weliswaar verbeterd, maar mag het geen wonder heten dat Bugatti 1.001 pk nodig heeft om de Veyron op snelheid te krijgen.
Ook tijdens het remmen heeft de Veyron profijt van de actieve ophanging. Bij hard remmen duikt de neus van een auto normaal omlaag, waardoor extra druk op de voorwielen ontstaat, maar de achterkant licht wordt. Hierdoor ontstaat, bij extreme snelheden, onrustig remgedrag om niet te spreken van een gevaarlijke situatie. De actieve ophanging corrigeert het duiken enigszins, waardoor het remgedrag neutraler wordt en de bestuurder harder op het rempedaal duwen en de carbon remschijven maximaal kan benutten. De carbon schijven krijgen overigens flinke hulp om de 2.000 kg massa te stoppen van een luchtrem die op snelheid fungeert als achtervleugel en stabilisator. Tijdens het remmen kantel de vleugel waardoor deze extra luchtweerstand geeft en de auto flink afremt. De actieve vering kan ondertussen met een reeks sensoren de neerwaartse en opwaartse druk per wiel controleren en compenseren.
De actieve wielophanging: Oer-Duitse Bugatti techniek, gestoeld op oer-Engelse ingenuity…