Het heeft veel mensen verbaasd dat de Honda motoren zoveel problemen gaven in de eerste vier Grand Prix weekends van 2015. Voor al deze problemen is een technische verklaring. Honda heeft een geheel eigen ontwerplijn gevolgd. Deze wijkt hiermee af van Mercedes, Ferrari en Renault die vorig seizoen al met de nieuwe turbo-aandrijving in F1 actief waren. De revolutionaire oplossingen van het Japanse merk leveren echter ook hoofdbrekens op.
De hybride turbo aandrijflijn bestaat naast de 1.6 liter zescilinder in V-opstelling uit een turbo en een energie regeneratiesysteem (MGU-H voor opwekken van energie uit de hete uitlaatgassen en de MGU-K die kinetisch energie omzet in vermogen). Deze componenten moeten door de fabrikant tot een homogene unit worden verwerkt, zonder hierbij de ultra slanke lijn van het F1 chassis aan te tasten. De turbo en de hybridesystemen zijn beiden ruimtevreters, warmteontwikkelaars en brengen extra gewicht met zich mee, wat zich in de F1 direct vertaald in tijdverlies. Een uiterst slimme oplossing is noodzakelijk om deze nadelen zoveel mogelijk te beperken.
Om het concept zo klein mogelijk en het zwaartepunt zo laag mogelijk te houden, plaatst Honda de hybridesystemen (MGU-H en MGU-K) deels onder de linker cilinderrij en deels vóór de motor. Dit levert als voordeel een laag zwaartepunt en als nadeel een moeilijke warmteafvoer op.
De turbo daarentegen is ingenieus bovenop de motor, in de V-vormige opening tussen de cilinderrijen gebouwd, waardoor een compact ontwerp ontstaat. Om dit te kunnen doen maakt Honda gebruik van een turbosysteem dat in de lengterichting is opgebouwd. Een revolutionaire oplossing aangezien een reguliere turbo een slakkenhuis van een grote diameter heeft. Honda heeft een minder efficiënte, maar kleinere oplossing met meerdere schoepenraden achter elkaar. Het vermogen dat hierdoor gegenereerd wordt is minder, maar de besparing in ruimte en gewicht weegt er klaarblijkelijk tegenop.
Revolutionaire laterale turbo, geplaatst in de V-vorm van de zescilinder verbrandingsmotor
Door de gewaagde ontwerpkeuzes werd de afmeting en de gewichtsverdeling geoptimaliseerd, maar moest aan koeling worden ingeboet. De motor en turbo bevatten snel draaiende onderdelen, waardoor er een flinke warmte-ontwikkeling plaats vindt. Daartoe worden de onderdelen, met lucht, water en olie gekoeld via ingewikkelde leidingsystemen die weer extra gewicht opleveren, evenals de koelvloeistoffen.
Het huidige probleem van Honda, de reden waarom het motorvermogen naar beneden is gedraaid, zit in de warmtehuishouding van de aandrijflijn. Door minder hitte te ontwikkelen hoopte Honda de betrouwbaarheid op te krikken. Minder vermogen betekend immers minder warmte-ontwikkeling en minder heftige krachten, dus minder slijtage en voortijdige defecten.
Met het oog op twee races met extreme temperaturen in de eerste vier wedstrijden (Bahrein en Maleisië) besloot Honda minder warmte te genereren door minder vermogen te gebruiken, wat de kans op defecten doet afnemen. Een noodzakelijk kwaad vanwege de regel dat er dit seizoen slechts vier motoren straffeloos gebruikt mogen worden. Het is daarom nodig de motor zoveel mogelijk te sparen tot het moment dat de koeling optimaal is. Enerzijds is Honda hiervoor afhankelijk van updates die nog ontwikkeld worden, anderzijds is de Japanse motorfabrikant afhankelijk van omstandigheden in de race. De eerste paar Europese Grand Prix’ zullen naar verwachting niet de hoogste temperaturen hebben, waardoor de fabriek meer tijd heeft om de koeling verder te ontwikkelen.
Inmiddels is er besloten dat de teams tijdens het seizoen een vijfde motor mogen gebruiken, dit om tegemoet te komen aan de problemen die zowel Renault als Honda hebben met de betrouwbaarheid.