Hoe kan het bestaan dat Renault in het eerste turbotijdperk in de jaren ’80 zo sterk was en in het huidige turbotijdperk van de Formule 1 geen motor weet te bouwen die betrouwbaar en krachtig is.bZelfs in het tweede jaar van de 1.6 liter V6 hybride turbo’s heeft Renault nog geen competitieve motor weten te ontwikkelen. De rijders die met Renault aandrijving rijden (Red Bull Racing en Scuderia Toro Rosso) klagen geregeld over de drive-ability van de motor. Een belangrijk onderdeel daarvan is een verschijnsel waarmee Renault ook in de jaren ’80 kampte, turbo-lag. Met de term turbo-lag of turbogat wordt de terugval in vermogen bedoeld die plaatsvindt op het moment net voordat de turbo vermogen gaat leveren.
Het atmosferische deel van de motor heeft een vermogensafgiftekarakteristiek die niet naadloos aansluit bij de karakteristiek van de turbo, die pas op hogere toerentallen effectief is. Het turbovermogen komt eigenlijk te laat in waardoor de atmosferische motor al weer op de neergaande lijn van de vermogensafgifte zit, terwijl de turbo nog niet actief is. Hierdoor is er dus een moment waarin het vermogen afneemt, waarna de turbo oppakt en flink wat extra pk’s op de achterwielen zet. Hierdoor wordt de auto minder makkelijk te rijden.
Het turbovermogen wordt dermate agressief afgegeven dat dit een moment wielspin veroorzaakt, waardoor de auto vaak aan de achterkant kortstondig opzij stapt bij het uitaccelereren van een bocht. Op on-board-beelden is vaak mooi te zien hoe coureurs snelle stuurbewegingen maken om de wagen op te vangen en een spin te voorkomen. Bijkomend nadeel is dat de bandentemperatuur hierdoor oploopt, wat de bandenslijtage verhoogd.
Het probleem dat Renault probeert onder de knie te krijgen heeft alles te maken met de drive-ability. Als de vermogensafgifte voorspelbaarder wordt, dan zullen de coureurs eenvoudiger hun bandenmanagement op orde krijgen en is een race ineens veel makkelijker te plannen en strategisch aan te pakken door op het ideale moment een pitstop te maken. De vermogensafgifte levert Renault echter nog steeds hoofdbrekens op. De turbo werkt van nature pas op hogere toerentallen doordat dan voldoende uitlaatgassen worden uitgestoten die de turbo in werking stellen.
Daarnaast heeft het Franse merk een betrouwbaarheidsprobleem. Een ontwerpfout in de zuigers van de verbrandingsmotor heeft al een aantal “powerunits” gekost. Iedere gram minder materiaal levert in de Formule 1 tijdwinst op. Een goede reden voor alle fabrikanten om alles zo licht mogelijk uit te voeren. Renault koos er voor om dit principe ook op de zuigers toe te passen, wat inmiddels heeft geleidt tot uitvalbeurten voor Verstappen (Toro Rosso) en Kvyat (Red Bull). De zuigers bleken in de praktijk niet bestand tegen de krachten en warmte die wordt ontwikkeld en gaven tijdens de race de geest waardoor er met een dikke rookpluim voor Verstappen een einde kwam aan de Grand Prix van China.
De diverse uitvalbeurten met diverse oorzaken die steeds bij de motor liggen duidt erop dat Renault de warmtehuishouding van de krachtbron niet goed op orde heeft. De hete uitlaatgassen en vele draaiende onderdelen kunnen er makkelijk voor zorgen dat onderdelen te snel verslijten en tijdens de race, als ze maximaal belast worden, de geest geven. Hierin zit het verschil tussen het eerste turbotijdperk en het huidige en hierin ligt de verklaring voor het succes toen en de tegenvallers nu. Warmte-ontwikkeling was een veel minder groot issue. Een extra radiateur had weinig impact omdat de stroomlijn van de auto van minder belang was als nu. Ook het gewicht was destijds minder belangrijk. In de huidige F1 is alles met een minimale marge op de gebouwd, waardoor gewicht en oppervlakte zeer kritisch zijn geworden. Een kilo extra betekend 0.1 seconden trager en kan het verschil maken tussen vijfde en poleposition.