In de hedendaagse Formule 1 is inhalen niet vanzelfsprekend. De aerodynamica van de auto’s is tegenwoordig zodanig dat het lastig is om dicht achter elkaar te rijden. Hierdoor was de basis van de sport, inhalen, enkele jaren geleden tot een uitzondering verworden.
DRS in F1
Om inhalen te bevorderen werd de inmiddels bekende DRS-achtervleugel geïntroduceerd. Het Drag Reduction System zorgt voor een hogere topsnelheid aan het einde van de daartoe aangewezen zone, wat inhalen voor de achterste auto flink vergemakkelijkt.
Buiten de DRS zones blijft inhalen echter lastig. Althans, als de snelheid hoog ligt. Op lage snelheid gelden de aerodynamicawetten maar in beperkte mate en is de „drag” (wervelende lucht) achter een auto laag en dus minder hinderlijk. Een langzame bocht heeft echter weer het probleem dat deze vaak krap is en weinig ruimte biedt om naast elkaar te rijden.
Kortom DRS is een oplossing voor de hogesnelheidszones van een circuit, maar geeft – zoals nu ingericht – geen kansen om overal tot mooie inhaalmanoeuvres te komen.
DRS in DTM
Als we naar de DTM kijken dan zien we dat de toerwagenklasse ook DRS gebruikt, maar meer vrijheid heeft dan de F1. In DTM mag de coureur zelf bepalen waar hij de achtervleugel openzet, maar is gelimiteerd in het aantal keren dat DRS gebruikt mag worden.
Hierdoor kunnen de rijders naar eigen inzicht voordeel halen uit de lagere drag en hogere topsnelheid, ook als verdedigende maatregel. Dit brengt echter het gevaar mee dat de neerwaartse druk verlaagt wordt op een plek waar dit gevaar kan opleveren. Voordeel hiervan is dat een coureur verrast kan worden met een inhaalactie die volledig op het randje kan zijn en dus spectaculair. Nadeel is dat de veiligheid in gevaar kan komen en een coureur met geopend DRS van de baan schiet.
Vergelijk DRS in F1 en DTM
Voor F1 zou dezelfde vrijheid als in DTM een oplossing kunnen zijn om de races spectaculairder te maken. Omwille van de veiligheid wordt hier echter gekozen voor restricties. Een F1 auto genereert immers veel meer neerwaartse druk dan een DTM bolide, dus zal veel meer invloed ondervinden van onverwachte luchtwervelingen. Hierdoor kan een auto stuurloos van de baan vliegen, met mogelijk desastreuze gevolgen voor publiek, marshalls en coureur.
Hoe te komen tot meer inhaalacties in de F1?
Hermann Tilke heeft een deel van de oplossing in handen. De circuitontwerper maakt zijn banen zo dat er voldoende ruimte is voor rijders om naast elkaar te rijden. Snelle en langzame bochten zijn in zijn ontwerp breed, net als de rechte stukken. Hierdoor kunnen de bolides naast elkaar, of uit elkaars drag rijden en zo de aerodynamische problemen oplossen. Nadeel: het circuit wordt zo breed dat de toeschouwers met verrekijkers de race moet volgen.
Ook blijkt de breedte van de baan niet de enige factor te zijn. De coureurs kiezen immers allemaal voor vrijwel dezelfde lijn waarmee ze de meeste snelheid mee kunnen nemen door de bocht heen. Hierdoor is de baan visueel dan wel breed, maar virtueel slechts zo breed als een de auto en is inhalen nog steeds lastig. Van de lijn afwijken kan tot inhalen leiden, maar levert in de parktijk vuile banden op, waardoor de grip afneemt en de inhaalactie (voorlopig) helemaal niet meer geplaatst kan worden.
Minimalisme is de oplossing
Tilke is dus duidelijk niet degene die op eigen houtje kan zorgen voor mooie inhaalacties. Uiteindelijk zullen de wagens zelf meer kans moeten bieden om elkaar te verschalken.
De meest eenvoudige manier om dit te verwezenlijken is niet door technische hoogstandjes als DRS toe te voegen, maar juist door de techniek te beperken. Als de achtervleugel van een F1 bolide minder drag genereert, dan zal de er achter rijdende auto meer profijt hebben van de slipstream (zuigende werking door een luchtledig) en zo een hogere snelheid behalen en voorbij kunnen steken.
De enige oplossing om inhalen te vergemakkelijken is verstrekkende aerodynamische beperkingen die zorgen dat de drag achter de auto fors afneemt. Als de drag vermindert, zal de slipstream toenemen.
Dit heeft echter een grote impact. Minder neerwaartse druk op de achterwielen levert overstuur op wat kan worden opgelost door de voorkant evenredig „lichter” te maken. Hierdoor wordt het rijgedrag weer neutraal en zal de bochtensnelheid doen afnemen, bij een toenemende rechtelijnsnelheid.
Voor het circuit van Monza zou die karakteristiek perfect zijn. Minder neerwaartse druk in totaliteit zal de rondetijden doen afnemen en het snelheidsrecord van 369.9 kilometer per uur van Antonio Pizzonia (Williams BMW) uit 2004 weer binnen handbereik brengen. Want daar gaat deze sport toch over?