Wellicht zat u afgelopen zondag raar te kijken van het snelheidsverlies dat Max Verstappen in Rusland had nadat hij zijn lekke achterband had laten vervangen voor nieuwe Pirelli’s. Daarom een korte verhandeling wat er gebeurd als een F1-band stuk gaat.
Allereerst verliest de coureur een enorme hoeveelheid grip waardoor hij in de meeste gevallen de controle verliest over de auto. Als hij de wagen al onder controle houdt, of weer heeft, zal hij proberen terug te rijden naar de pits om nieuwe banden te laten monteren en de race voort te zetten. In Max z’n geval leverde hem dat een WK-punt op.
Vaak loopt de wagen echter schade op als gevolg van flarden rubber die tegen het bodywork van de auto slaan. De niet bedoelde aanpassing van de aerodynamica helpt de snelheid van de auto allerminst. Elke lipje en flapje op een F1 auto is gericht op genereren van neerwaartse druk en geleiden van rijwind naar delen waar dit beter gebruikt kan worden. Alles in het teken van snelheid.
Waarom een F1 band zo hard klapt als deze een klein gaatje oploopt is eveneens verklaarbaar. De krachten op de band zijn zo groot dat er veel warmteontwikkeling is, waardoor de band zelf en de lucht (tegenwoordig stikstof) erin uitzet. De hierdoor toenemende druk zal een klein gaatje al snel vergroten. Dat, in combinatie met alle krachten die de band te verduren krijgt door de neerwaartse en middelpunt vliedende krachten, zorgt er voor dat de banden zelden langzaam leeglopen maar doorgaans spectaculair uit elkaar spatten.
De wang van de band, het zwakste deel van de constructie, kan de boel niet bij elkaar houden waardoor het loopvlak los zal komen en om de velg heen gaat tollen. Meestal is te zien dat de wang aan flarden gereten wordt en los met de draaiende velg mee blijft bewegen. Daarbij slaan de rubber flarden alles stuk dat op hun weg komt.
De rand van de wagenbodem zit dicht bij de achterwielen en is vaak een van de eerste delen die stukgeslagen wordt. Hierdoor neemt het vacuüm onder de auto af en ontstaat er extra turbulentie (ongewenste luchtwervelingen) rond de achterwielen, waardoor de auto minder goed op de weg zal liggen. Direct gevolg is dat de auto minder hard de hoek om kan, wat vertaald in langzamere rondetijden. Ook de achtervleugel zit dicht bij de achterwielen. Beschadiging zal de afnemende aerodynamische efficiëntie en verminderde neerwaartse druk nog verder versterken.
Tot slot is de wielophanging een potentieel slachtoffer. Niet alleen rubberflarden kunnen de ophanging beschadigen, ook de plotseling afnemende omvang van het wiel (velg met lege band) heeft impact. De wagen zakt letterlijk door één hoef, waardoor de ophanging een eerste tik krijgt. Vergeet niet dat de vleugels blijven drukken en de ophanging dus blijven belasten, waardoor stress wordt gegenereerd waarvoor de ophanging niet ontworpen is. Een gevulde band is immers (nagenoeg) perfect rond en geeft dus een gelijkmatige druk op de ophanging, terwijl rubberflarden voor vibraties zorgen en een continue wisselende kracht op de ophangingselementen.
Een verstoring van krachten en luchtstromen heeft verstrekkende gevolgen. Een kapotte band kan in 2.5 seconden worden vervangen, verstoorde aerodynamica kan wel 2.5 seconde per ronde kosten.